“煤炭需求下滑，鐵路運能增加，汽運量‘搶占’了部分貨運資源”，煤炭行業分析師李廷認為，“這是前幾年鐵路運力對煤炭市場影響減弱的主要原因。”

記者了解到，由于我國煤炭產地集中、煤炭市場化后需求波動大，鐵路運力有限，局部地區和部分時段一度出現運力緊張情況，又難以做到“門到門”運輸，給煤炭汽運創造了發展空間。

但汽運不比鐵運，其運輸過程中控制粉塵散逸的單位成本更高。同時，生態環保部氣候司的一位負責人告訴記者，汽運的單位運量排放主要污染物遠高于鐵運。

除了汽運造成的環境問題，煤炭汽運的超載現象非常嚴重。“常年往返的貨車，幾乎沒有不超載的，有的甚至超載10倍。多數情況下，按標準噸位拉煤會虧損，不超載不賺錢。超載后除去正常費用和罰款還有得賺，所以貨車司機都愿意多拉貨。”一位不愿具名的業內人士對記者透露，由于運輸成本問題，傳統的長途直達運輸難以為繼，大量貨車司機轉為煤礦至貨場等的倒短運輸，使產煤區道路擁堵問題嚴峻，單位運量的行政成本高升，這也無形中增加了社會成本。

去年2月印發的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》要求，天津港等環渤海港口逐步停止接收汽運集疏港煤炭。之后，環保禁令不斷收緊。

“去年取消汽運車輛到港后，造成的運輸瓶頸明顯，在一定程度上催生了下游環節的價格上漲。但下游貿易商已有心理準備，同時，國家政策也做出相應調整。今年4月份后，蒙冀線開行萬噸列，運力大大提升，隨著蒙冀線增量和將來蒙華線的投入使用，負面影響會逐漸減少。”內蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗對記者表示。

之前，由于干支線能力不匹配、卸車點接卸能力不足等造成運力緊張，煤運通道建設一直是我國鐵路近幾年來的重點任務。“煤炭運輸更適宜選擇鐵路運輸，以前鐵路運力有限，現在有這個能力了，就可以承擔更多的運輸任務，從而形成一個良好的運輸結構。”中國鐵路西安局集團有限公司董事長劉生榮稍早前指出。

隨著我國供給側結構性改革成效不斷顯現，煤炭供給結構發生了新變化，主要優質產能向山西、陜西、內蒙古、新疆等地區集中，導致這些地區運輸供需矛盾相對突出。

“增加鐵路運輸量，對打贏藍天保衛戰具有重要意義，這也是制定《行動方案》的初衷。從集約化和清潔化的角度來看，提高鐵路運量是一個很好的選擇。”鐵總相關負責人對記者表示，為解決以上矛盾，接下來的三年，鐵總將以擴充煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝等六線和山西、陜西、內蒙古、新疆、沿海、沿江等六區域為重點，深入挖掘運輸潛力，不斷“開疆拓土”，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。

“我們計劃到2020年，將唐呼線、瓦日線分別打造成年運量1.5億噸、1億噸的大能力貨運通道，蒙西至華中鐵路投產后，也將形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華等4條萬噸重載鐵路通道。同時，鐵總還會加大投資力度，新購置一批大功率機車和貨車，滿足貨運增量運輸需要。”上述鐵總負責人指出。

除鐵總外，大型煤企也在布局自營鐵路。以陜煤集團為例，加速靖神、馮紅、紅檸、榆橫鐵路干支鐵路建設，為鐵總貨運增量和打造蒙華貨運示范線貢獻力量。

“靖神和馮紅鐵路建成后，運輸能力將達到每年2億噸以上，對內實現靖神、榆橫、紅檸、馮紅四條鐵路直連直通；對外實現與蒙華、包西、太中銀、神朔、瓦日、大秦、蒙冀七條鐵路的互連互通；最終形成九大出口外運格局，實現產運銷高度匹配、路港直通、水陸和公鐵聯運的物流大格局。預計到2020年，我公司將為西安、太原、呼和浩特三個鐵路局以及蒙華鐵路累計提供3億噸以上的貨運量，新增運量1.2億噸。”陜煤集團陜西鐵路物流集團公司負責人告訴記者。

針對多數貨主反映的“鐵路費用高于汽運價格”問題，該鐵總負責人明確指出：“這種說法并不準確，鐵路運價低于公路運價，特別是在大宗貨物長距離運輸上具有明顯優勢。”

但他同時強調：“的確存在鐵路運輸全程物流費用高于公路‘門到門’運輸費用的現象，其主要原因是鐵路運輸‘前后一公里’問題沒有解決，尤其是一些短距離運輸，鐵路兩端接取送達成本占比較高，抬高了單位物流成本；運輸環節中相關企業收取的費用，加大了全程物流成本，影響了鐵路價格優勢發揮。”

該如何解決此問題？該鐵總負責人對記者表示，一方面，鐵總將加快鐵路專用線建設，推動“門到門”運輸，減少中間環節，壓縮全程物流成本；

另一方面，將充分運用鐵路貨運價格機制，采用市場化定價策略，在短距離運輸方面可實行保本運輸，支持運輸結構調整。

此外，還將嚴格規范運輸各環節的收費行為，加強監督管理，營造公平有序的市場環境，使鐵路運輸價格優勢得到真正發揮。

（編輯：Wendy）